Dornier Do 17
En 1932, el Departamento de Artillería publicó una especificación para la construcción de un avión de carga para los Ferrocarriles Estatales Alemanes » y un «avión de correo de alta velocidad para Deutsche Luft Hansa. Dornier comenzó a trabajar en el diseño el 1 de agosto de 1932. Cuando los nazis tomaron el poder en 1933, Hermann Göring se convirtió en Comisario Nacional de Aviación, con Erhard Milch, antiguo empleado de Luft Hansa, como su adjunto, formando poco después el Ministerio de Aviación del Reich. Este ministerio designó al nuevo avión como Do 17, y el 17 de marzo de 1933, apenas tres meses después de asumir el cargo, Milch dio luz verde a la construcción de prototipos. A finales de 1933, el Ministerio de Aviación emitió un pedido para un «avión de alta velocidad con doble cola» y para un «avión de carga con equipamiento especial», es decir, un bombardero. El diseño original de 1932 presentaba un único estabilizador vertical, y Dornier continuó desarrollando ese modelo. El Do 17 se presentó por primera vez en forma de maqueta en abril de 1933. El «equipamiento especial» se instalaría posteriormente para disimular su función ofensiva.
En abril de 1934, la fábrica de Dornier en Friedrichshafen inició el proyecto de definición. Durante ese mes, se diseñó el armamento defensivo y se perfeccionaron los detalles del mecanismo de lanzamiento de bombas. La producción de estos prototipos comenzó el 20 de mayo de 1934 y, el 23 de noviembre de 1934, el Do 17 V1, con una sola deriva y propulsado por dos motores BMW VI 7.3, realizó su vuelo inaugural . Las pruebas se retrasaron debido a una serie de accidentes; el V1 sufrió daños en aterrizajes accidentales en febrero y abril de 1935. El V2, de doble deriva (propulsado por motores BMW VI 6.3 de baja compresión), voló por primera vez el 18 de mayo de 1935 y fue evaluado junto con el V1 por el Ministerio de Aviación en Rechlin en junio. Durante las pruebas, la deriva única demostró ser poco estable, lo que llevó a la modificación del V1 con una doble deriva. El avión se estrelló el 21 de diciembre de 1935 tras una falla de motor. El V3, también equipado con una doble cola, originalmente iba a ser propulsado por motores Hispano-Suiza 12Ybrs , pero al no estar disponibles, se le instalaron motores BMW VI 7.3, al igual que al V1, y realizó su primer vuelo el 19 de septiembre de 1935. El prototipo V1 fue el único avión construido con un solo estabilizador.
Se afirma que, a diferencia de la serie Heinkel He 111 , cuyo uso militar se planeó desde el principio, el Do 17 V1 se contrató como un avión de correo rápido de seis pasajeros para competir con el monoplano Heinkel He 70, de menor tamaño. Se ha sugerido que Luft Hansa lo rechazó, ya que la cabina, demasiado estrecha, resultaba incómoda para pasajeros y los costes operativos eran excesivos para un avión de correo. Según se cuenta, los tres prototipos permanecieron sin usar en la fábrica de Dornier en Lowental durante casi seis meses, hasta que el capitán de vuelo Untucht de Luft Hansa los encontró. Tras recibir permiso para volar una de las aeronaves, realizó una maniobra aérea casi acrobática. Después de aterrizar, comentó: «¡La máquina es tan ágil como un caza; con más estabilidad lateral, tendremos un bombardero de alta velocidad!». Los comentarios de Untucht impulsaron a Dornier a rediseñar la cola y reavivaron el interés por el modelo. Posteriormente, se ordenó a Dornier la producción del prototipo V4. Algunas fuentes indican que este se diferenciaba del V3 en que se eliminaron las ventanillas de pasajeros y se sustituyó la aleta única por dos más pequeñas. La evidencia fotográfica demuestra que el V3 contaba con estabilizadores gemelos desde el inicio de su construcción. Las pruebas de los prototipos V4, V6 y V7, de doble cola, fueron positivas, y surgieron más prototipos, como el V8, precursor de la versión de reconocimiento de largo alcance, mientras que el V9 se probó como avión de pasajeros de alta velocidad. El V9 seguía volando en 1944. En 1937, el Do 17 hizo su debut público en Zúrich durante la Competencia Internacional de Aeronaves Militares. Para entonces, los escuadrones de bombarderos de la Luftwaffe ya estaban siendo equipados con los dos primeros modelos de producción, el Do 17E y el Do 17F. En 1938, ambas versiones participaron en misiones de combate durante la Guerra Civil Española.
El fuselaje delantero presentaba una cabina escalonada convencional, con un morro completamente acristalado. Las primeras variantes se apodaron «lápiz volador» debido a sus líneas elegantes y continuas, similares a varillas. Como resultado de las lecciones aprendidas en la Guerra Civil Española, se elevó el techo de la cabina y la mitad inferior del compartimento de la tripulación se convirtió en una típica góndola bajo el morro o «Bodenlafette». Esta posición ventral de armamento defensivo, con diseño de casamata invertida, era común en los bombarderos medios alemanes. La Bola se extendía hasta el borde de ataque de las alas, donde las posiciones de los artilleros trasero inferior y superior estaban al mismo nivel. Al igual que en los bombarderos alemanes contemporáneos, la tripulación se concentraba en un compartimento. La cabina de pilotaje constaba de un asiento para el piloto y otro para el artillero delantero. El piloto se sentaba a la izquierda, cerca del parabrisas de plexiglás. Uno de los artilleros ocupaba el asiento derecho, situado más atrás para permitir el giro de la ametralladora MG 15 de 7,92 mm. El Do 17 solía llevar una tripulación de cuatro personas: el piloto, un bombardero y dos artilleros. El bombardero también operaba la MG 15, ubicada en el parabrisas delantero y en la posición inferior trasera, alojada en una bola . Los dos artilleros operaban la MG 15 de tiro frontal instalada en el parabrisas delantero, las dos ametralladoras situadas en las ventanillas laterales y el arma de tiro trasero. La cabina ofrecía una vista panorámica y luminosa a gran altitud. La carga estándar de munición era de 3300 cartuchos de munición de 7,92 mm en 44 cargadores de doble tambor.
Las alas tenían una amplia superficie de 55 m² y una envergadura de 18 m, con un borde de ataque recto que se curvaba en un semicírculo casi perfecto hacia el borde de fuga. Las raíces alares estaban desplazadas. La raíz del ala del borde de ataque se unía a la parte superior del fuselaje y la cabina. Al extenderse el ala hacia atrás, aproximadamente dos tercios de su longitud, descendía con un ángulo pronunciado, de modo que la raíz del ala del borde de fuga terminaba casi a la mitad del lateral del fuselaje, aumentando así el ángulo de incidencia. Esta característica de diseño se utilizó en todos los bombarderos Dornier posteriores, en particular en el Dornier Do 217. El borde de fuga estaba carenado con la forma redondeada del fuselaje. La góndola del motor también estaba carenada con los flaps. La parte trasera de la góndola era hueca, lo que permitía que el flap, con una ranura vertical acoplada, encajara en la cavidad al desplegarse. El fuselaje medía 15,80 m de largo. Era delgado y estrecho, lo que dificultaba que el enemigo lo alcanzara. Contaba con dos estabilizadores verticales para aumentar la estabilidad lateral. El motor del Z-1 estaba previsto como el Daimler-Benz DB 601 , pero debido a la escasez derivada de la prioridad asignada a la producción de los cazas Bf 109E y Bf 110, se le asignaron motores Bramo 323 A-1. Los Bramo solo alcanzaban los 352 km/h a 1070 m de altitud. El rendimiento limitado de los Bramo 323 impedía que el Do 17 alcanzara los 416 km/h a 3960 m de altitud en vuelo nivelado a plena carga. El alcance del Do 17Z-1 a nivel del suelo era de 1176 km; este aumentaba a 1370 km a 4700 m. Esto proporcionaba un alcance de ataque promedio de 740 km. La introducción del Bramo 323P mejoró ligeramente el rendimiento del Z-2 en todos los aspectos.
El Dornier contaba con tanques de combustible autosellantes para proteger el combustible almacenado en las alas y el fuselaje. Esto reducía la pérdida de combustible y el riesgo de incendio en caso de impacto en combate, y a menudo permitía el regreso de la aeronave. Se proporcionaban veinte botellas de oxígeno para uso de la tripulación durante vuelos largos por encima de los 3660 m. Las comunicaciones generalmente consistían en el FuG X, posteriormente el FuG 10, el radiogoniómetro PeilG V y los dispositivos IFF FuG 25 y de aterrizaje a ciegas FuBI 1. La tripulación se comunicaba mediante el intercomunicador EiV. Se instaló un dispositivo de piloto automático primitivo, el Siemens K4Ü, que podía mantener el rumbo utilizando las superficies de control del timón. La bodega de bombas contaba con cuatro soportes: el número 5 para bombas SC50 y dos soportes ETC 500 para cargas más pesadas de hasta 500 kg cada uno. Se suministraba una mira de bombardeo Lotfe A o B junto con la apertura BZA-2 un sistema de lentes ópticas modernizado. La bodega permitía dos opciones: una era transportar cuatro bombas de 250 kg para una carga total de 1000 kg, lo que reducía la autonomía de la aeronave. Con la mitad de la carga máxima, diez bombas de 50 kg, se podían colocar tanques de combustible adicionales en la parte delantera de la bodega para aumentar la autonomía. El bombardero apuntaba las bombas mediante la mira Lotfe, ubicada en el lado izquierdo del compartimento de proa, directamente debajo y delante del piloto. Cuando estaba completamente cargado, el Z-1 pesaba 7.740 kg.
Las variantes de producción iniciales fueron el bombardero Do 17E-1, que se probó con dos motores Daimler-Benz DB 600, y el avión de reconocimiento Do 17F-1, propulsado, al igual que los primeros prototipos, con motores BMW VI, que entró en producción a finales de 1936. Las primeras unidades de la Luftwaffe se convirtieron al Do 17 a principios de 1937. El Do 17E-1 estaba equipado con dos motores BMW VI 7.3D en línea de 750 CV cada uno. La tripulación constaba de tres hombres. El operador de radio manejaba las dos ametralladoras MG 15 de 7,92 mm, alojadas en un contenedor B-Stand en la cabina trasera; disponían de 750 cartuchos. La bodega de bombas estaba dividida en dos compartimentos. Cada uno contaba con cinco soportes para bombas con una capacidad individual de 50 kg. Un soporte para bombas ETC 500/IX podía montarse externamente bajo el fuselaje para transportar una bomba de 500 kg. Un Do 17E-1, con la designación D-AJUN, fue probado con una configuración inusual: dos bombas SC 500 montadas una al lado de la otra bajo el fuselaje. Esta configuración mostró una notable reducción del rendimiento debido al aumento de peso y resistencia aerodinámica, por lo que no se utilizó operativamente. El E-1 continuó transportando cargas de bombas bajas durante la Segunda Guerra Mundial. El rendimiento del E-1 le permitía alcanzar una velocidad de 330 km/h a 3000 m. En picado poco profundo, la ligera estructura del Do 17 podía alcanzar los 500 km/h. Su techo de servicio máximo era de 5500 m. Varios E-1 fueron reconstruidos como E-2 o E-3; al menos tres E-2 y un E-3 fueron utilizados por la DVL y Hansa-Luftbild GmbH en misiones secretas de reconocimiento militar antes de la guerra.
El Do 17F-1 fue un avión de reconocimiento de largo alcance basado en modificaciones de campo del Do 17E. El prototipo Do 17 V8 se utilizó para probar la configuración del F-1 y el V11 para el F-2. El armamento defensivo consistía en una ametralladora MG 15 en las posiciones B y C posición de tiro superior trasera, posición de tiro inferior. El fuselaje contaba con dos cámaras y seis tubos eyectores para cartuchos de linterna. El F-1 estuvo en servicio hasta que fue reemplazado por el Do 17P en 1938. Solo se construyó un F-2, designado D-ACZJ, que fue utilizado por la compañía Zeiss-Jena como avión de fábrica. La conversión de dos aviones de la serie E-2 con dos motores radiales BMW 132F dio lugar a los Do 17 J-1 y J-2. Estos aviones sirvieron como máquinas de pruebas de vuelo para evaluar el BMW 132 para su uso en el Do 17. Los aviones fueron los prototipos V18, o Werknummer, que significa número de fábrica, 2021 y V19. Las pruebas comenzaron a finales de 1937. Una conversión similar, pero con motores radiales Bramo 323, dio lugar a las designaciones Do 17 L-1 y L-2. Dos Do 17 fueron renombrados como prototipos V20 y V21 y se utilizaron para evaluar el Bramo 323 para su uso en el Do 17. La prueba fue satisfactoria y todos los modelos de producción posteriores se equiparon con este motor.
Tras ver el Do 17M V1 en las carreras aéreas de Zúrich en 1937, la Real Fuerza Aérea Yugoslava adquirió la licencia para su producción en la fábrica Drzavna Fabrika Aviona en 1938. Lo equiparon con el motor radial Gnome-Rhône 14 NO, más potente. En 1926, Dornier entregó diseños a la Aviación Naval, concretamente los bombarderos pesados Dornier Komet y Dornier Do Y. Los yugoslavos conocían los diseños de Dornier, y el 19 de noviembre de 1935, pilotos yugoslavos realizaron el vuelo de prueba del prototipo Do 17 V-3, D-ABIH, W.Nr. 258. Decidieron seleccionar el Do 17 para el servicio, a pesar de ser más caro que cualquier otro avión, debido a la disposición alemana a entregarlos rápidamente sin limitaciones en la cantidad.
Los Do 17L-0 y Do 17M-0 se desarrollaron en paralelo como reemplazo de los anteriores E y F, siendo el L la versión de reconocimiento. Ambos se diseñaron en torno a los motores DB 600A, más potentes, que entregaban unos 746 kW. Se construyeron dos prototipos de la versión L y uno de la M, ambos con una ametralladora MG 15 adicional en el morro. El primer prototipo de la versión revisada, el Do 17M V1, estaba propulsado por dos motores DB 600 y demostró un rendimiento impresionante, incluyendo una velocidad máxima de 425 km/h. En la competición internacional de aviones militares celebrada en Zúrich, Suiza, en 1937, el Dornier Do 17M V1 demostró ser líder en su categoría y más rápido que el caza extranjero más veloz, el francés Dewoitine D.510. El Do 17, junto con el Messerschmitt Bf 109, ganó numerosos premios, demostrando la destreza del diseño aeronáutico alemán.
A pesar de su éxito, debido a la escasez en el suministro del motor Daimler-Benz , el Do 17M de producción fue equipado con el motor Bramo 323, mientras que el avión de reconocimiento correspondiente, el Do 17P, fue propulsado por motores BMW 132N para ofrecer un mayor alcance. El suministro del DB 600 siguió siendo extremadamente limitado, ya que la producción pronto se centró en el DB 601, de inyección de combustible, reservado para los cazas Messerschmitt Bf 109 y Messerschmitt Bf 110. Por lo tanto, las versiones de producción del fuselaje básico del Do 17M se equiparon con los nuevos motores Bramo 323A-1 Fafnir de 670 kW, que ofrecían un rendimiento aceptable y aumentaban la carga de bombas a 1000 kg. El Do 17 M-1 resultante se produjo en pequeñas cantidades y estuvo en servicio hasta 1941. Los prototipos de la serie M-1 fueron el Do 17M V1 y el Do 17M V2, que se probaron con cargas de bombas propias de un bombardero medio. El tercer prototipo, el Do 17M V3, se evaluó como bombardero rápido. El M V1 estaba equipado con dos motores Daimler Benz DB 601 en línea, mientras que el M V2 y el M V3 contaban con los motores Bramo 323 A y D, respectivamente. El Ministerio de Aviación favorecía el uso generalizado del DB 601, pero la demanda de estos motores en aviones de combate y la falta de producción obligaron a utilizar el Bramo.
El Do 17 M-1 inició su servicio como bombardero medio y podía transportar 1000 kg de bombas. Estaba equipado con dos bombas Bramo 323 A-1 o A-2 refrigeradas por aire. Su armamento defensivo consistía en dos, y posteriormente tres, ametralladoras MG 15. La primera se operaba desde una barquilla A-Stand, manejada por el navegante a través del parabrisas, y contaba con 370 cartuchos. La barquilla B-Stand, de tiro trasero, era operada por el operador de radio y tenía una capacidad de 750 cartuchos. La posición trasera en la parte inferior del fuselaje contaba con 375 cartuchos en una barquilla C-Stand. El Do 17M podía transportar una carga de bombas de 20 bombas SC50 de 50 kg o dos bombas SC250 de 250 kg, o bien 10 bombas SC50 y una SC250. La velocidad de la variante M era superior a la de la variante E. El Do 17M podía alcanzar los 420 km/h a altitudes de 3500 m y podía lograr un techo de servicio máximo de 5790 m y una autonomía de 1570 km.
El avión de reconocimiento, basado en el M-1, presentaba la superficie inferior de las alas recubierta de duraluminio, un eje de motor más ancho y góndolas de motor más largas. La demanda de un avión de reconocimiento basado en el M-1 impulsó el desarrollo de la variante P-1. La versión L no pudo entrar en producción con el motor DB 600 debido a su uso en el Bf 109, y el motor Bramo consumía demasiado combustible, lo que resultaba en una autonomía insuficiente para misiones de reconocimiento en los modelos M. En su lugar, se optó por los motores radiales BMW 132 N de 865 CV, que ofrecían un menor consumo de combustible y, por lo tanto, una mayor autonomía. Se fabricaron otros dos prototipos con motores DB 600, denominados Do 17R-0, pero no llegaron a producirse en serie. Durante las misiones de reconocimiento, el P-1 iba armado con cuatro ametralladoras MG 15 en las posiciones A, B y C. Una ametralladora se ubicaba en la parte trasera de la cabina, otra en el soporte Bola inferior trasero, una apuntando hacia adelante a través del parabrisas y la otra en el acristalamiento del morro. En las versiones anteriores, el soporte B la posición de la ametralladora en la parte superior trasera de la cabina estaba expuesto a la intemperie, pero el P-1 ahora contaba con un soporte cerrado en forma de bulbo que protegía al operador de radio de las inclemencias del tiempo. La variante P tenía características similares al Do 17M-1, con equipo adicional de vuelo a ciegas y cámara para trabajos de reconocimiento. El Do 17P-1 estaba propulsado por dos motores radiales BMW 132N con una potencia máxima de 636 kW cada uno. La aeronave estaba equipada con varias radios: la radio FuG IIIaU, el radiogoniómetro PeilG V y el dispositivo de aterrizaje a ciegas FuBI 1. La tripulación de tres personas se comunicaba mediante el intercomunicador EiV. El P-1 estaba equipado con cámaras Rb 20/30 y Rb 50/30 o Rb 20/18 y Rb 50/18. El P-1/trop contaba con filtros y protección para las cámaras. Las cámaras eran controladas remotamente por la tripulación desde la cabina . cabina.
Debido a la escasez de cazas nocturnos, al menos un Do 17P-1 fue asignado a esta función. Se le instaló una chapa metálica lisa en lugar de su morro acristalado y se le armaron tres cañones MG 151/20 de 20 mm. El avión operó bajo el mando de la Luftflotte 1. El Do 17P-2 era idéntico al P-1, con la adición de un soporte para bombas ETC 500 bajo el fuselaje. Estas aeronaves fueron diseñadas para reconocimiento nocturno. Se supone que Dornier convirtió la mayoría, si no todos, los modelos P-2 a partir de aeronaves P-1 de producción existentes.
A diferencia del P-2, el Do 17R-1 no llegó a producirse en serie. La experiencia de la Guerra Civil Española demostró que los aviones desarmados eran presa fácil para los cazas. El R-1 debía ser un avión de reconocimiento rápido de largo alcance con dos depósitos de combustible adicionales en el fuselaje, detrás de la bodega de bombas. Se propusieron dos variantes: la primera contaba con una cámara Rb 50/30 y dos cámaras Rb 20/30, mientras que la variante II incorporaba un tercer depósito de combustible en sustitución de la cámara Rb 20/30 trasera. El avión tenía un peso bruto de 7250 kg, pero podía sobrecargarse hasta 7500 kg en caso de emergencia. La tripulación solía ser de tres personas, aunque se añadía una cuarta dependiendo de las misiones. Para lograr un alto rendimiento a altitudes elevadas, se utilizarían dos motores DB 600 G. Los motores se probaron en el prototipo Do 17R V1, con matrícula D-ABEE. El segundo, el R V2, con matrícula D-ATJU, recibió los motores DB 601 Aa, aún más potentes. Se desconoce el motor de los R-1 que existieron. Las lecciones aprendidas en la Guerra Civil Española llevaron a los diseñadores del Dornier a incorporar más ametralladoras defensivas. Los combates con aviones de combate soviéticos demostraron que el Dornier no era tan rápido e invulnerable como se creía inicialmente. Para contrarrestar esto, se diseñó una cabina completamente nueva, similar a una cápsula, que proporcionaba a la tripulación más espacio y mejor visibilidad. El techo se extendía hacia arriba sobre la línea del fuselaje, descendiendo hasta encontrarse con él justo delante del ala. La ametralladora dorsal se trasladó a la parte trasera de la cápsula, donde disponía de un campo de tiro considerablemente mejor. El suelo se rebajó bajo el fuselaje a modo de emplazamiento defensivo tipo casamata Bola, y la ametralladora ventral se trasladó a la parte trasera de la Bola, permitiéndole disparar directamente hacia atrás. Los cambios en el techo y el suelo hicieron que la parte delantera del avión fuera mucho más grande, mientras que el resto de la estructura permaneció igual. El nuevo diseño de la cabina recibió el apodo de Kampfkopf.
Se probaron tres prototipos de la variante S con motores en línea DB 600 G. Los S-01, 03 y 04 realizaron vuelos de prueba. Los motores V-12 invertidos se construyeron para la versión de reconocimiento Do 17 S-0, pero no llegó a producirse en serie. Se construyeron 15 modelos adicionales de reconocimiento Do 17 U-1, similares al S-0 pero con un tripulante más para operar el equipo de radio adicional . Los modelos U debían volar por delante de otros bombarderos en misiones nocturnas, utilizando el equipo de radio para localizar el objetivo y lanzar bengalas sobre él. Fueron solicitados personalmente por el KG 100 como modelos experimentales para esta función. El U-1 tenía una velocidad máxima de 426 km/h (265 mph) y un techo de combate de 4500 m. El U-1 tenía una velocidad de crucero de 384 km/h y una altitud máxima alcanzable de 5700 m, debido al rendimiento relativamente bajo de los motores Bramo 323 A-1. Los tres prototipos y doce aviones de producción se construyeron hasta 1938.
La serie Dornier Do 17Z fue la variante más reconocida y producida en masa, y tuvo mayor participación en combate que los tipos de la UE. Este modelo fue modificado como resultado de la experiencia adquirida en combate durante la Guerra Civil Española. Se rediseñó la parte delantera del fuselaje, extendiéndose la cabina para permitir la instalación de un artillero trasero, y la cúpula se prolongó hacia atrás hasta quedar casi paralela al borde de ataque y a la raíz del ala. Para probar el diseño, se fabricaron el Do 17S y el Do 17U, ambos propulsados por motores DB 600. Sin embargo, la exigencia de reservar todos los motores de la serie DB 600 para cazas llevó a que las variantes se equiparan con motores radiales Bramo Fafnir 323 A. La carga de bombas se incrementó a 1000 kg y se añadió un cuarto tripulante. Al resultar insuficiente en potencia, se instalaron motores Bramo 323 P. Solo se construyeron tres Do 17S y quince Do 17U. Con estas mejoras, el Dornier, con carga completa de bombas, tenía un radio de combate de 322 km. Las variantes posteriores, el Do 17Z-3, Z-4 y Z-5, equipadas respectivamente con cámaras, mandos de entrenamiento duales y flotadores (para operaciones marítimas), seguían sin resolver los problemas de alcance y carga de bombas.
Inicialmente, se construyó una serie de Z-0 con el motor Fafnir para pruebas, ya que el DB 600 resultó ser, una vez más, demasiado difícil de conseguir. Estos fueron rápidamente reemplazados por el modelo Z-1, que incorporaba una ametralladora adicional para el bombardero, pero el peso extra del morro y las ametralladoras redujo la carga de bombas a 500 kg. La Luftwaffe, insatisfecha con los resultados de las pruebas de la serie Z, ordenó de inmediato estudios de rendimiento y diseño para mejorar el desempeño general del bombardero. Estos estudios dieron como resultado velocidades y altitudes muy optimistas para todas las futuras variantes Z, especialmente para el Z-5. Se planificaron altitudes de hasta 7620 m a una velocidad máxima de 418 km/h con un peso de 8100 kg. Desafortunadamente, los aviones de producción nunca alcanzaron estas cifras durante la vida útil del Do 17Z. Con un peso de 7740 kg, el pesado Do 17Z-1 utilizaba dos motores Bramo 323 A-1 con depósitos de combustible autosellantes en el fuselaje y las alas. La tripulación de cuatro personas consumía aproximadamente 20 botellas de oxígeno durante los vuelos largos por encima de los 3700 m. El Do 17Z-1 alcanzaba una velocidad de 352 km/h a 1100 m. Sin embargo, el rendimiento de los motores Bramo 323 no permitía al Do 17 alcanzar los 416 km/h a 3900 m ni mantener un vuelo nivelado a plena carga. El alcance del Z-1 a nivel del suelo era de 1176 km, mientras que a 4700 m aumentaba a 1570 km. Esto daba un alcance promedio de 740 km. La introducción del motor Bramo 323P mejoró el rendimiento de las subvariantes posteriores.
Esto se solucionó en el modelo de producción principal, el Do 17Z-2 . El Z-2 incorporaba la nueva versión 323P-1 del motor Fafnir, con 746 kW, específicamente ajustada a las necesidades de rendimiento del Do 17 mediante la reducción de la potencia del compresor a bajas altitudes, mejorando así su rendimiento a baja altura. El aumento de la potencia de despegue permitió incrementar la carga de bombas de 500 a 1000 kg. Sin embargo, el alcance de combate con una carga completa de 1000 kg era de tan solo 330 km. El armamento se mejoró aún más añadiendo dos ametralladoras adicionales que disparaban desde los laterales de la parte superior de la barquilla, pero dado que las tres ametralladoras eran operadas por un solo artillero, solo una podía dispararse a la vez. Desde mayo de 1940, 422 Do 17Z-2 sirvieron en las escuadrillas Kampfgeschwader 2 Holzhammer, Kampfgeschwader 3 Blitz, Kampfgeschwader 76 y Kampfgeschwader 77. Las mejoras del Z-2 incrementaron su peso total de 7980 a 8130 kg. Tras las cuantiosas pérdidas de Do 17 durante la Batalla de Inglaterra, se decidió reemplazar el cañón MG FF por el más potente MG 151/15. Las pérdidas continuaron a pesar de que algunos Dornier contaban con hasta ocho ametralladoras. El Z-3 formaba parte de las versiones bombardero de la serie Z; sin embargo, también se utilizaba como avión de reconocimiento por el escuadrón de la unidad correspondiente. Los motores y el equipamiento general eran idénticos a los del Z-2 estándar; no obstante, se incorporaron dos cámaras —la Rb 50/30 y la Rb 20/30— en la escotilla de acceso de la tripulación. Se proporcionó una cámara portátil a la tripulación para verificar el éxito de las misiones de bombardeo. Posteriormente se añadió el equipo de piloto automático. El Z-2 y el Z-3 eran visualmente idénticos y solo se distinguían por la escotilla de acceso de la tripulación modificada en el Z-3. Debido a problemas de espacio ocasionados por el equipo de cámaras adicional, la capacidad de munición se redujo de 44 a 42 cargadores. El motor del Z-3 se actualizó al Bramo 323P-2. El Bramo P-2 siguió siendo el motor de todas las demás variantes de la serie Z.
El Z-4 fue diseñado como entrenador. Aunque era prácticamente idéntico al Z-2 y al Z-3, presentaba varias modificaciones en su equipamiento optimizadas para el entrenamiento de vuelo a ciegas. Esta aeronave de cuatro plazas contaba con una única columna de control con doble dirección, lograda mediante una palanca que sobresalía hacia la derecha. Los pedales del timón se ubicaban delante de ambos asientos. El armamento defensivo y los soportes para bombas se redujeron, o en la mayoría de los casos se omitieron, para disminuir el peso. El Z-5 era similar al Z-3, con un peso de 8600 kg. Diseñado como avión antibuque, el Z-5 estaba equipado con celdas de flotación en el fuselaje y las góndolas de los motores en caso de amerizaje forzoso. Generalmente, los dispositivos de flotación consistían en bolsas inflables almacenadas en la parte trasera de las góndolas de los motores y en compartimentos a ambos lados del morro, justo detrás del parabrisas.
Posteriormente se desarrollaron variantes del modelo Z. El Z-6 estaba concebido como un avión de reconocimiento, aunque solo se construyó como prototipo. Durante la guerra, solo unos pocos fueron convertidos a partir de variantes de combate existentes. Este modelo fue seleccionado para vuelos de comprobación meteorológica. Era idéntico a las variantes Z-1/Z-2, pero se omitió el armamento ofensivo y se le instalaron depósitos de combustible adicionales. Esto aumentó la carga de combustible a 2890 litros. Dado que los vuelos requerían mayor altitud, el suministro de oxígeno se incrementó de 20 a 24 botellas. Para vuelos de largo alcance sobre el agua, la balsa salvavidas más grande del Z-5, con su equipo de escape de emergencia actualizado, era obligatoria durante las operaciones. Los Z-6 también se utilizaron para operaciones de caza nocturna. Algunos de los pocos Z-6 convertidos tenían instalado el morro del Ju 88C-6 y estaban equipados con ametralladoras y cañones. El morro resultó insatisfactorio y fue rediseñado. En la punta del nuevo morro había un foco infrarrojo que pronto quedó obsoleto tras la introducción del radar Lichtenstein, que se instaló en algunos de los Z-6. El Z-8 Geier no llegó a producirse. Concebido como un avión de ataque a tierra, alcanzó la primera fase de planificación, pero se descartó debido a su bajo rendimiento y blindaje insuficiente. Un mayor blindaje habría supuesto una disminución de la velocidad, lo que habría expuesto aún más la aeronave al fuego enemigo. El Z-9, equipado con un sistema especial de lanzamiento de bombas y un mecanismo de liberación retardada para misiones de ataque a baja altura, tenía como objetivo suprimir las defensas antiaéreas enemigas. Por lo tanto, estaba diseñado para sobrevolar posiciones antiaéreas y lanzar bombas mariposa, una forma primitiva de munición de racimo. Esto solo era posible con superioridad aérea, ya que el Z-9 carecía de blindaje. La estructura y el equipamiento eran idénticos a los de la versión Z-1/Z-2. Solo se modificó la bodega de bombas para alojar 16 sistemas dispensadores de bombas. El peso máximo del Z-9 era de 7800 kg. Este diseño no llegó a la producción en serie.
Tras el cese de la producción de bombarderos en 1940, el modelo Z se modificó con un morro sólido del Ju 88C, equipado con un cañón MG FF de 20 mm y tres ametralladoras MG 17 de 7,92 mm, para su uso como caza nocturno. Tres prototipos se convirtieron de fuselajes de la serie Z a la configuración Do 17Z-7 Kauz I. El Z-7 estándar estaba equipado con motores radiales Bramo 323P-1 y tenía una tripulación de tres personas. En comparación con la versión bombardero estándar, la disposición de la carga de combustible se modificó mediante su subdivisión en celdas. Dos celdas se ubicaban en las alas, con una capacidad de 770 litros cada una. Una tercera celda se ubicaba en la bodega de bombas dentro del fuselaje principal, con una capacidad de 895 litros. El suministro de oxígeno para la tripulación se redujo a nueve botellas, ya que no se preveían interceptaciones a gran altitud. Se instaló blindaje adicional, consistente en pesadas placas de acero, atornillado al mamparo de la nariz para proteger a la tripulación del fuego frontal. Se planeó blindar completamente el compartimento de la tripulación. Esta idea se descartó nuevamente, ya que el aumento de peso habría reducido el rendimiento en vuelo de una aeronave que ya era lenta. La munición para las tres ametralladoras MG 17 de 7,92 mm ascendía a 3000 cartuchos, y la del cañón MG 151 de 20 mm a 400 cartuchos.
Posteriormente, el diseño se modificó aún más, dando lugar al Do 17Z-10 Kauz II. El morro sólido ahora albergaba un reflector infrarrojo para el sistema de detección infrarroja Spanner Anlage. La lámpara infrarroja en el morro se utilizaba para iluminar el objetivo, mientras que la pantalla en el parabrisas mostraba el reflejo al piloto. El Z-10 estaba armado con cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm agrupadas sobre la luz infrarroja y dos ametralladoras MG FF de 20 mm en la parte inferior del morro. La tripulación podía recargar internamente los cargadores de tambor de los cañones de 20 mm. El Z-10 incorporaba un reflector infrarrojo para el sistema de detección infrarroja Spanner. Un único Kauz II fue equipado con el radar Lichtenstein y puesto a prueba. Solo diez de estos diseños Kauz II se convirtieron a partir de fuselajes de la serie Z. El sistema Spanner resultó prácticamente inútil y muchos Z-10 se quedaron sin ningún sistema de detección. Al menos un Z-10, con el código CD+PV, se utilizó como banco de pruebas volante para ayudar en el desarrollo de la versión B/C de banda UHF baja del sistema de radar Lichtenstein a finales de 1941-1942. Cuando se le retiraba todo el equipo no relacionado con la caza nocturna, el Z-10 tenía un peso máximo de 7300 kg. El armamento era similar al del Z-7, con una ametralladora MG 17 adicional y 1000 cartuchos más en la sección de morro. Las posiciones de artillería defensivas incluían las torretas B y C, cada una equipada con una MG 15.
Las cifras oficiales indican que se fabricaron 2139 Do 17 en las líneas de montaje alemanas . En la fábrica de Dornier en Oberpfaffenhofen, se construyeron 328 Do 17E, junto con 77 Do 17F y 200 variantes del Do 17M. La producción del Do 17Z en Oberpfaffenhofen ascendió a 420 unidades. En Friedrichshafen, se fabricaron 84 Do 17K, algunos de los cuales se vendieron a la Real Fuerza Aérea Yugoslava. La producción del Do 17P se distribuyó entre diferentes líneas de fabricación. En Siebel/Halle se construyeron ocho. En la fábrica de Henschel en Berlín-Schönefeld se construyeron 73. En la planta de HFB en Hamburgo se construyeron 149. Henschel también produjo unos 320 Do 17Z, HFB contribuyó a la construcción de 74 en su planta de Hamburgo, y otros 73 se construyeron en Siebel. Fue el interés mostrado por Yugoslavia en el Do 17Z lo que dio origen a la designación Dornier Do 215 , asignada sin razón aparente al Do 17Z enviado a Yugoslavia con fines de demostración. Posteriormente se construyeron unos 105 ejemplares del Dornier Do 215B en Oberpfaffenhofen. Para el 19 de septiembre de 1938, la Luftwaffe había recibido 579 Dornier Do 17. Estos eran principalmente variantes Do 17E, F, M y P. Entre 1939 y 1940, se construyeron unos 475 bombarderos Dornier Do 17Z, 16 aviones de reconocimiento y nueve cazas nocturnos. También se construyeron otros 100 Dornier Do 215, una variante actualizada del Do 17, durante este período.
Otros gobiernos mostraron interés en el Do 17. En junio de 1936, el gobierno yugoslavo encargó a Alemania 36 unidades de la variante Do 17E. Las negociaciones para la licencia de 36 Do 17Ka, con un coste de 1.829.825 Reichsmarks , se completaron el 27 de junio de 1938. El 18 de marzo de 1938, Yugoslavia encargó 16 unidades completas de los modelos Do 17 Ka-2 y Ka-3, con un coste de 3.316.788 Reichsmarks. Recibieron las últimas el 21 de abril de 1939. El grado de avance de las máquinas oscilaba entre el 72 % y el 96 %. Los Dornier carecían de equipamiento alemán, incluidos los motores. Los yugoslavos recurrieron a un fabricante francés para suministrar los motores. Gnome et Rhône fue el proveedor elegido, y el motor Gnome-Rhône Mistral Major se utilizaría en el Dornier. Los franceses habían exagerado las especificaciones del motor, afirmando que tenía 649 kW y una velocidad de 420 km/h a 3850 m. Las hélices de velocidad constante también eran deficientes y se entregaron con retraso. Esto llevó a realizar pruebas con hélices Piaggio Aero y Ratier. Solo uno de los Do 17 entregados estaba equipado completamente con material alemán. El resto de los Dornier se equiparon con ametralladoras belgas FN de 7,9 mm, cámaras checas y, finalmente, radios Telefunken. En total, las fábricas yugoslavas produjeron 70 Do 17.
Posted Dec 1, 2025, 3:11 AM UTC