Un esempio di campagna particolarmente inefficace: l’automobilista investe il ciclista ma è colpa del ciclista che non ha guardato bene… Il disegno rappresenta uno scontro frontale, col ciclista caduto dietro la bicicletta, un tipo di incidente palesemente rarissimo se non impossibile: Se il ciclista va molto veloce, andrebbe sul cofano o verrebbe proiettato oltre l’automobile. L’invito finale ‘Non rischiare, resta sulla buona strada’ è particolarmente generico e inefficace. Nell’illustrazione, notare il ciclista seduto perplesso, mentre l’automobilista è terrorizzato. È lui che soffre di più.

Secondo una lunga serie di ricerche citate da Grant Ennis nel suo saggio DARK PR: How Corporate Disinformation Harms Our Health and the Environment, le campagne pubblicitarie e sociali di educazione stradale non hanno mai ridotto gli incidenti stradali, o almeno questo non risulta da nessuno studio.

Four analyses of 119,[431] 11,[432] 26,[433] and 265[434] evaluations all find that road lobby safety campaigns have no significant impact on fatality rates. In 2015 the U.S. National Institutes of Health published a near decade-long systematic review of 19 studies examining the effectiveness of mass media campaigns in reducing crashes, ultimately writing, “We could not conclude that media campaigns reduced the risk.”[435]

Quattro analisi di 119, 11, 26 e 265 vallutazioni hanno tutte trovato che le campagne di educazione stradale non hanno un impatto significativo sui tassi di mortalità. Nel 2025 il National Institutes of Health ha pubblicato una sistematica revisione di 19 studi esaminando l’efficacia delle campagne pubblicitarie nel ridurre gli scontri stradali, raggiungendo la conclusione: ‘Non possiamo concludere che le campagne di comunicazione abbiano ridotto il rischio’.

Ennis, Grant. DARK PR: How Corporate Disinformation Harms Our Health and the Environment (p. 130). Kindle Edition.

A review of 39 studies concluded, “Campaigns were not found to have any effect on accidents … Studies of the effects of enforcement do not indicate that accompanying campaigns increase the effectiveness of enforcement significantly.”[444] A separate review of 40 studies concluded, “paid media does not seem to improve the effectiveness of DUI-checkpoints.”[445] The Dutch Institute for Road Safety Research summarized over a hundred years of road safety research: “there is little evidence for a stand-alone effect of mass media road safety information … research that has tried to distinguish the effects [in enhancing police enforcement] concluded that the mass media information did not or barely contributed to improved traffic behaviour.”[446]

Una revisione di 39 studi ha concluso ‘Non abbiamo trovato effetti delle campagne sugli incidenti… Studi sugli effetti dell’applicazione della legge non indicano che le campagne abbinate aumentino l’efficacia dell’applicazione in modo significativo.’ Una diversa revisione di 4 studi ha concluso ‘la pubblicità tabellare non sembra migliorare l’efficacia dei posti di blocco contro la guida in stato di ebbrezza [DUI-checkpoints]. L’Istituto Olandese per le Ricerche sulla Sicurezza Stradale ha sintetizzato oltre cento anni di studi sulla sicurezza stradale: ‘ci sono poche prove sull’efficacia delle campagne di comunicazione sulla sicurezza stradale…le ricerche che hanno cercato di distinguere gli effetti [di potenziare l’azione di polizia stadale] hanno concluso che l’informazione pubblicitaria sociale contribuisce poco o niente a migliorare il comportamento nel traffico.’

Ennis, Grant. DARK PR: How Corporate Disinformation Harms Our Health and the Environment (p. 131). Kindle Edition.

In realtà invocare più campagne pubblicitarie e sociali, maggiore educazione per automobilisti, camionisti, ciclisti e pedoni è un modo per distrarre dalle vere soluzioni che hanno dimostrato in tutta Europa di ridurre gli incidenti:

1. Limiti di velocità adeguati (per esempio limite a 30 in tutte le strade urbane eccetto vie di scorrimento)
2. Sanzione dei comportamenti pericolosi anche con sistemi automatici nascosti, mobili e con auto civette (il contrario degli autovelox sempre visibili e ben segnalati all’italiana)
3. Progettazione delle strade finalizzata a ridurre la velocità e scoraggiare gli eccessi
4. Sistemi di moderazione del traffico in area urbana e arredo urbano finalizzato alla riduzione della velocità (strettoie, pavimentazioni differenziate, dossi, cuscini berlinesi, eccetera)
5. Infrastrutture a protezione dei pedoni (isole pedonali, isole salvagente, passaggi pedonali rialzati, strettoie in corrispondenza dei passaggi pedonali, divieto di parcheggio in prossimità degli incroci, eccetera)
6. Infrastrutture a protezione dei ciclisti (piste ciclabili, piste ciclopedonali, corsie ciclabili, semafori che privilegiano il transito pedonale e ciclabile, zone 30 e zone 20, doppio senso ciclabile)
7. Ritiro della patente temporaneo o permanente per automobilisti e autisti che violano le regole in modo troppo pericoloso o frequente.

L’educazione spetta alla scuola, che è o dovrebbe essere più efficace della pubblicità sociale, spesso finalizzata solo a creare alibi per politica e industria.

La prevenzione degli incidenti stradali spetta all’urbanistica, alla politica e alle forze di polizia, non alla pubblicità o al marketing automobilistico. In cento anni, si è giù dimostrata largamente inefficace per ridurre gli incidenti stradali:

• General Motors: nel 1960 elimineremo code e incidenti stradali nelle città [Futurama, 1939, foto, video]
• È da 130 anni che la pubblicità promette l’auto miracolosa che non inquina e non ammazza. Quando arriva?
• Quanto erano pericolose le auto d’epoca? È corretto chiamarle ‘bare a quattro ruote’?
• Design automobilistico: molte aziende hanno sempre preferito estetica, marketing o riduzione dei costi alla sicurezza. Tanto ieri quanto oggi (a meno di non essere obbligate dalla legge) [foto, video]
• L’ipocrisia dell’industria automobilistica: a parole grandi promesse di sicurezza, ma nelle scelte concrete di design… [AGGIORNAMENTO]
• I touchscreen in auto distraggono e sono pericolosi –– Ma non è un problema perché se ammazza un pedone l’automobilista può sempre dire ‘non l’avevo visto’. Per forza: stava guardando il touchscreen
• Tecnica collaudata per sottovalutare gli incidenti stradali e la loro pericolosità sociale: trattarli come eventi isolati

Qui altri articoli sul tema della pubblicità e il mondo dell’automobile (link alle fonti all’interno degli articoli).