Air France'ın 447 sefer sayılı uçuşu, havacılık tarihinin en çok ders çıkarılan ve teknik açıdan en karmaşık kazalarından biri olarak kabul edilir. 1 Haziran 2009 tarihinde Rio de Janeiro'dan Paris'e gitmek üzere havalanan Airbus A330-200 tipi uçak, Atlas Okyanusu üzerinde radardan kaybolmuş ve içindeki 228 kişiden kurtulan olmamıştır.

Uçak, kalkıştan yaklaşık 3 saat sonra Ekvator yakınlarındaki Intertropical Convergence Zone (ITCZ) olarak bilinen, şiddetli fırtınaların yaşandığı bölgeye girdi. Gece karanlığında uçuş devam ederken, uçağın dış kısmında bulunan ve hızı ölçmeye yarayan Pitot tüpleri, aşırı irtifadaki buz kristalleri nedeniyle tıkandı. Bu tıkanma sonucunda: Kokpitteki hız göstergeleri tutarsız veriler vermeye başladı. Uçağın bilgisayar sistemi (Auto-pilot), güvenilir veri alamadığı için devre dışı kaldı. Uçak, "Normal Law" (bilgisayar korumalı uçuş) modundan, pilotun manuel müdahalesine daha çok ihtiyaç duyan "Alternate Law" moduna geçti. Hız göstergeleri durduğunda, kokpitte o sırada uçağı kumanda eden kıdemli olmayan yardımcı pilot (Pierre-Cedric Bonin), uçağın burnunu sert bir şekilde yukarı kaldırdı. Bu, havacılıkta yapılan en kritik hatalardan biriydi. Uçak yükselmeye çalıştıkça hız kaybetti. Uçağın bilgisayarı defalarca "Stall! Stall!" (perövites/kanatların havayı tutamaması) uyarısı verdi. Ancak pilot, burnu aşağı indirip hız kazanmak yerine, uçağın burnunu yukarıda tutmaya devam etti. Burnun aşırı yukarıda olması (yüksek hücum açısı), kanatların üzerinden geçen hava akışını kesti ve uçak dev bir metal yığını gibi okyanusa doğru düşmeye başladı. Kaptan pilot Fernand Dubois o sırada dinlenme kabinindeydi. Kokpite geri döndüğünde durum tam bir kaosa dönüşmüştü. İki yardımcı pilot arasında koordinasyon kopuktu; biri uçağı yukarı çekmeye çalışırken diğeri ne olduğunu anlamaya çalışıyordu. Yardımcı pilot Bonin'in uçağı hala yukarı tırmandırmaya çalıştığı (ve bu yüzden Stall'dan çıkılamadığı) ancak uçağın denize çakılmasına saniyeler kala anlaşıldı. Uçak okyanusa çarptığında paramparça oldu. İlk etapta sadece birkaç parça enkaz ve cansız beden bulunabildi. Uçağın gövdesi ve asıl veri kaynağı olan kara kutular, okyanusun yaklaşık 3.900 metre derinliğinde, iki yıl süren zorlu araştırmalar sonucunda 2011 yılında robot denizaltılarla bulundu. 

Uçak kaybolduktan hemen sonra Brezilya ve Fransız donanmaları geniş çaplı bir arama başlattı. İlk birkaç gün içinde sadece uçağın dikey stabilizesi (kuyruk parçası) ve bazı yüzen enkaz parçaları ile 50 civarında cansız bedene ulaşıldı. Ancak uçağın ana gövdesi ve "kara kutu" olarak bilinen uçuş veri kaydedicileri (FDR ve CVR) bulunamadı. Soruşturmayı yürüten Fransız BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses), eldeki kısıtlı ACARS mesajlarından (uçağın otomatik olarak gönderdiği hata raporları) yola çıkarak hız göstergelerinde bir sorun olduğunu saptadı, ancak kesin kanıt yoktu. Uçağın düştüğü bölge, okyanus tabanının "sırt" bölgelerinden biriydi; yani zemin düz değil, devasa su altı dağları ve vadileriyle doluydu. Arama ekipleri, Titanik'in yattığı derinliğe benzer bir seviyede, zifiri karanlıkta ve yüksek basınç altında çalışmak zorundaydı. İlk üç arama aşamasında sinyal tespit ediciler ve robotlar kullanıldı ancak sonuç alınamadı. Kamuoyu uçağın asla bulunamayacağını düşünmeye başlamıştı. 

Kazadan yaklaşık iki yıl sonra, dördüncü arama aşamasında, Remus 6000 tipi insansız su altı araçları uçağın motorlarını, iniş takımlarını ve gövde parçalarını tek bir alanda toplu halde buldu. Mayıs 2011'de, uçağın kara kutuları kumların arasından çıkarıldı. Veri chiplerinin iki yıl boyunca devasa basınç altında bozulmadan kalmış olması bir mucize olarak nitelendirildi. Bu veriler, kokpitteki son dakikaların saniyesi saniyesine analiz edilmesini sağladı. Kara kutuların okunmasıyla BEA, kazanın bir "zincirleme hatalar silsilesi" olduğunu ortaya koyan nihai raporunu yayınladı. 

Soruşturmanın ardından Airbus ve Air France, "taksirle adam öldürme" suçlamasıyla hakim karşısına çıktı. Savcılar, Airbus'ın Pitot tüplerindeki sorunu önceden bildiğini ve Air France'ın pilotlarını bu duruma karşı yeterince eğitmediğini savundu.

Ancak 2023 yılında sonuçlanan davada, mahkeme her iki şirketin de "hatalı" olduğunu kabul etse de, kazanın doğrudan bu hatalardan kaynaklandığına dair kesin bir cezai bağ kurulamayacağına hükmederek her iki şirketi de beraat ettirdi.

AF447 kazası, sivil havacılıkta köklü değişikliklere yol açtı. Dünya genelinde tüm havayollarında Pitot tüpleri daha gelişmiş modellerle değiştirildi. En önemlisi, pilot eğitim müfredatlarına "Yüksek İrtifada Stall Kurtarma" ve "Manuel Uçuş Disiplini" konuları çok daha katı kurallarla eklendi. Bu kaza, otomasyon sistemlerine aşırı güvenin ne kadar tehlikeli olabileceğini gösteren en acı örneklerden biri olarak tarihe geçti.

20 gün 20 uçak kazası gün (12/20)