TL;DR: 100% SoH betekent niet automatisch dat je accu nog 100% gezond is. Het ene accucertificaat meet namelijk iets anders dan het andere. Sommige certificaten lezen simpelweg de waarde uit het BMS uit, terwijl zaken als interne weerstand, laadvermogen en mogelijke defecten helemaal niet worden meegenomen.

1. De ene SoH is de andere niet

Bij accugezondheid wordt onderscheid gemaakt tussen SoH-C (Capacity) en SoH-R (Resistance).

SoH-C kijkt naar de resterende capaciteit van het accupakket. Dit zegt vooral iets over hoeveel energie de accu nog kan opslaan en daarmee indirect over de actieradius.

SoH-R kijkt juist naar de interne weerstand van het pakket. Die is onder andere belangrijk voor het beschikbare vermogen, warmteontwikkeling en het vermogen waarmee je kunt snelladen.

Het probleem is dat veel accucertificaten vooral naar de capaciteit kijken en de interne weerstand grotendeels buiten beschouwing laten.

2. Hoe kan een BMW iX1 na 80.000 km nog 100% SoH hebben?

In de video worden vijf certificaten van dezelfde BMW iX1 naast elkaar gelegd. Daarbij komen auto's met 60.000 tot zelfs 86.000 kilometer voorbij die volgens bepaalde certificaten nog steeds 100% SoH hebben.

Dat betekent natuurlijk niet dat er fysisch helemaal geen degradatie heeft plaatsgevonden.

Een belangrijke verklaring zijn de buffers in het accupakket. Een accu kan bijvoorbeeld 68 kWh bruto bevatten, terwijl de auto daarvan maar 62,5 kWh daadwerkelijk beschikbaar stelt aan de bestuurder.

Als de accu vervolgens een deel van zijn oorspronkelijke capaciteit verliest, kan die degradatie eerst binnen de buffer vallen. Het BMS kan dan nog steeds 100% van de oorspronkelijk bruikbare capaciteit aangeven.

3. Het BMS weet niet altijd wat jij denkt dat het weet

Veel goedkope of gratis accucertificaten doen in feite niet veel meer dan de informatie uitlezen die het BMS beschikbaar stelt.

Dat kan handig zijn, maar het is niet hetzelfde als de accu daadwerkelijk volledig testen.

Bij sommige oudere EV's bleef de software bijvoorbeeld hardnekkig 100% SoH aangeven, terwijl er in werkelijkheid wel degelijk degradatie had plaatsgevonden.

Daarmee wordt ook duidelijk waarom je voorzichtig moet zijn met uitspraken als:

"Deze auto heeft 100% SoH, dus de accu is nog als nieuw."

Dat kun je op basis van alleen zo'n getal simpelweg niet concluderen.

4. Interne weerstand is minstens zo interessant

Een accu kan nog een groot deel van zijn oorspronkelijke capaciteit hebben, maar ondertussen wel een hogere interne weerstand hebben gekregen.

Dat kan bijvoorbeeld ontstaan door veroudering, veel warmte en langdurig stilstaan met een hoge State of Charge.

Een hogere interne weerstand betekent meer warmteontwikkeling en kan uiteindelijk ook invloed hebben op het beschikbare vermogen en de laadsnelheid.

Daarom zou ik bij een gebruikte EV eigenlijk liever weten hoe de laadcurve eruitziet dan alleen maar dat er "96% SoH" op een certificaat staat.

5. 95% SoH is ook geen garantie tegen accuproblemen

Misschien nog belangrijker: SoH is geen voorspelling van de betrouwbaarheid van het volledige accupakket.

Een accu kan bijvoorbeeld nog 95% van zijn oorspronkelijke capaciteit hebben en toch problemen krijgen met onderdelen zoals sensoren, celbalans, corrosie of vochtinwerking.

Capaciteitsdegradatie en het ontstaan van een defect zijn dus twee verschillende zaken.

Een accucertificaat kan daarom nuttige informatie geven, maar het is geen APK voor je accupakket.

6. Hoe test je een accu dan wél beter?

Een uitgebreidere test kan bijvoorbeeld gebruikmaken van:

• rij- en laadhistorie;
• celspanningen;
• temperaturen;
• laadgedrag;
• daadwerkelijk uit de accu onttrokken energie.

Een dynamische test waarbij de auto bijvoorbeeld van ongeveer 100% naar 10% wordt gereden en via OBD2 wordt gemeten hoeveel energie daadwerkelijk beschikbaar was, geeft uiteindelijk een veel directere indicatie van de bruikbare capaciteit.

Dat is iets heel anders dan alleen een getalletje uit het BMS uitlezen.

7. Wat kun je zelf doen bij een occasion?

Als je een gebruikte EV koopt, zou ik daarom niet alleen vragen naar het accucertificaat.

Kijk bijvoorbeeld ook naar:

Laadcurve: haalt de auto onder goede omstandigheden nog ongeveer het verwachte snellaadvermogen?

Laadgedrag: verloopt het laden normaal over een breed SoC-bereik?

Gebruik: stond de auto vaak langdurig op 100% geladen en/of werd hij veel blootgesteld aan hoge temperaturen?

Certificaat: wat is er daadwerkelijk gemeten en welke definitie van SoH is gebruikt?

Want een certificaat waarop "100% SoH" staat klinkt natuurlijk geweldig, maar zonder te weten hoe die 100% tot stand is gekomen, zegt het eigenlijk verrassend weinig.

Conclusie

Ik vind vooral het onderscheid tussen capaciteitsdegradatie en daadwerkelijke accugezondheid interessant.

We zijn inmiddels gewend geraakt aan één simpel percentage voor de batterijconditie, terwijl een accupakket een behoorlijk complex systeem is. Een BMS-uitlezing van 100% is daarom niet hetzelfde als aantonen dat een accu fysiek nog exact dezelfde eigenschappen heeft als toen hij nieuw was.

En ironisch genoeg kan een moderne EV met bijvoorbeeld 90 à 95% daadwerkelijke capaciteit nog steeds een prima accu hebben, terwijl een exemplaar met "100% SoH" op papier niet automatisch probleemloos is.

Bron: video van Tom Bötticher (Litona), E-Auto-Lüge: Das Problem mit Akku-Zertifikaten.